เทอร์โบแท้ติดรถ ผลิตโดยโรงงานผู้ผลิตเทอร์โบโดยตรงในราคาที่ต่ำกว่า
Published on : 5 July 2015

ปัจจุบันเทอร์โบแบบแปรผัน และเทอร์โบแบบ Two Stages ได้ถือเป็นอุปกรณ์มาตรฐานในเครื่องยนต์ดีเซลคอมมอนเรลทั้งในรถยนต์และ SUV

ทางเวิลด์เทคฯมีการเก็บสต็อคเทอร์โบแบบต่างๆ พร้อมบริการซ่อมและรับประกันสินค้า ในราคาที่ยุติธรรม อาทิเช่น

Turbocharger Garrett แบบแปรผัน สำหรับรถ Porsche Cayenne และรถ Volkswagen Touareg

Turbocharger Garrett แบบแปรผัน สำหรับรถ Mercedes Benz 220 CDI

Turbocharger Garrett แบบแปรผันสำหรับรถ SUV Chevrolet Captiva และ Trailblazer

Turbocharger Garrett แบบแปรผันสำหรับรถปิคอัพ Ford Ranger 2.2, Mazda BT50 และ Chevrolet Colorado

Turbocharger Garrett แบบแปรผันสำหรับรถปิคอัพ Nissan Navara

Turbocharger Borg Warner แบบ Two Stages สำหรับรถ Mercedes Benz 250 CDI และรถตู้ Volkswagen Caravelle

Turbocharger Borg Warner แบบแปรผันสำหรับรถตู้ Hyundai H1

นอกจากนี้ เรายังมีเทอร์โบแปรผัน IHI และ Mitsubishi สำหรับรถปิคอัพ Mitsubishi Triton, SUV Pajero Sport, Chevrolet Captiva รุ่นใหม่ รวมถึงรถปิคอัพ VIGO 3.0 และ Fortuner ไว้บริการอีกด้วย

มาทำความรู้จักใบพัดไอดีแบบกลึงขึ้นรูป MFS ( Machine-From-Solid ) หรือที่คุ้นหูในชื่อใบพัด Billet
Published on : 1 Feb 2015

1. ความเป็นมาของใบพัด Billet

ในอดีต ใบพัดไอดีที่ผลิตจาก อลูมิเนียมหล่อ ( Aluminium Die Casting ) ถือเป็นชิ้นส่วนมาตราฐานในเทอร์โบชาทเจอร์ โดยมีการใช้งานมานาน กว่า 70 ปี เนื่องจากในอดีต ระบบอัดอากาศแบบเทอร์โบชาทเจอร์มีการออกแบบ ให้มีอัตราการบู๊สต์ไม่สูงนัก อยู่ที่ประมาณ 2.0 – 2.5 Pressure Ratio หรือ 1.0 – 1.5 บาร์ เท่านั้น แต่ในช่วง 10 ปีที่ผ่านมา เครื่องยนต์ดีเซลได้มีการพัฒนาไปอย่างมาก มีการลดขนาดเครื่องยนต์ลง แต่ยังได้แรงม้าและแรงบิดที่สูงกว่าเครื่องยนต์ขนาดใหญ่ รวมถึงกฎหมายเรื่องมลภาวะที่เข้มงวดมากขึ้นเรื่อยๆ เป็นผลให้ระบบเชื้อเพลิงและระบบอัดอากาศ กลายเป็นหัวใจในความสำเร็จ โดยระบบอัดอากาศแบบเทอร์โบชาทเจอร์ มีอัตราการบู๊สต์สูงถึง 3.5 – 4.0 Pressure Ratio หรือประมาณ 2.5 – 3.0 บาร์

นอกจากนี้การใช้งานของเครื่องยนต์บางประเภท เช่น รถโดยสารในเมืองที่มีการวิ่งและหยุดตลอดเวลา รถยกตู้คอนเทนเนอร์ รถตักล้อยาง รถบรรทุกเทท้ายในเหมือง เป็นต้น จะมีการใช้งานในลักษณะการใช้รอบสูง และต่ำสลับกันตลอดเวลา ทำให้เกิดภาวะความเปราะบาง ( Low Cycle Fatigue ) จากการใช้งานในรอบสูงและต่ำมากเกินไป รวมถึงมีการบู๊สต์สูง ทำให้ช่องว่างที่มีอยู่จากการหล่อโลหะ เกิดขยายตัวจนทำให้ใบพัดไอดีแตก และเป็นผลให้เทอร์โบเกิดความเสียหาย

ด้วยเหตุนี้โรงงานผลิตเทอร์โบจึงได้เริ่มผลิตใบพัดไอดีแบบกลึงขึ้นรูปจากก้อนอลูมิเนียม ที่ผลิตจากการปั๊มอัด ( Forging ) ซึ่งกรรมวิธีนี้จะไม่เกิดช่องว่างในเนื้อโลหะ

Holset เป็นผู้ผลิตเทอร์โบรายแรกที่เริ่มใช้ใบพัดแบบกลึงขึ้นรูปเพื่อแก้ปัญหาดังกล่าว ต่อมา BorgWarner และ Garrett ก็ผลิตใบพัดประเภทเดียวกันออกมา โดยผู้ผลิตแต่ละรายจะมีการเรียกชื่อที่แตกต่างกันไป ดังนี้

Holset เรียกว่า MFS หรือ Machine From Solid

BorgWarner เรียกว่า FMW หรือ Forged Milled Wheel

Garrett เรียกว่า Forged, Fully-Machined Compressor Wheel

2. สมรรถนะของใบพัดแบบหล่อ ( Casting Wheel ) เมื่อเทียบกับใบพัดอลูมิเนียมกลึง ( Billet Wheel )

ก่อนอื่นเราต้องเข้าใจกันก่อนว่าใบพัดแบบ Billet ได้รับการออกแบบมาเพื่อป้องกันการแตกของใบพัดไอดี เนื่องจากการบู๊สต์สูง รวมถึงอาการ Low Cycle Fatigue ดังนั้นลักษณะการกลึงขึ้นรูปก็เป็นไปตาม แบบเดิมของใบพัดหล่อ ดังนั้น ใบพัดแบบ Billet ที่มีลักษณะเช่นเดียวกับใบพัดหล่อจะไม่ช่วยการเพิ่มปริมาณลม ใบพัดประเภทนี้ จะถือเป็นแบบ OE design ที่ใช้เฉพาะด้านเท่านั้น ท่านสามารถดูเปรียบเทียบ Air Flow Chart ที่ Garrett ได้ทำการทดสอบระหว่างใบพัดทั้ง 2 ชนิด ซึ่งมีลักษณะการออกแบบที่เหมือนกัน โดยเส้นน้ำเงินเป็น Air Flow ที่ได้จากใบพัดแบบหล่อ และเส้นแดงเป็น Air Flow ที่ทำได้จาก ใบพัดแบบ Billet ซึ่งแทบไม่มีข้อแตกต่างกัน

Holset เรียกว่า MFS หรือ Machine From Solid

BorgWarner เรียกว่า FMW หรือ Forged Milled Wheel

รูปแบบต่างๆของใบพัด Billet จาก KTS

สาเหตุที่ใบพัด Billet ของ KTS สามารถทำลมได้มากกว่าใบพัดแบบหล่อ คือการออกแบบซึ่งจะเป็นแบบ High Performance สามารถเปลี่ยนประสิทธิภาพและเพิ่มสมรรถนะของเทอร์โบได้ ประกอบด้วยรูปแบบพื้นฐานดังนี้

2.1 High Blade design ขนาดความสูงของใบพัด ซึ่งจะสูงกว่าเดิมมาก

2.2 Slim Nose จมูกใบพัดบางลงเพื่อเพิ่มปริมาณลม

2.3 Extended / Tapered Tip design ฐานใบพัดที่ขยายปลายใบให้ยาวออกไป ซึ่งฐานใบสามารถทำมุมเอียง สูงสุด 45 ̊ เพื่อให้รับลมและดันลมได้เร็วและมากขึ้น

2.4 Trout angle มุมเอียงของตัวใบพัดตั้งแต่ มาตรฐาน 90 องศา ลงไปต่ำสุด 45 องศา หากยิ่งต่ำก็จะมีสมรรถนะที่สูงขึ้น จากหลัก Aerodynamic

2.5 Trout angle มุมเอียงของตัวใบพัดตั้งแต่ มาตรฐาน 90 องศา ลงไปต่ำสุด 45 องศา หากยิ่งต่ำก็จะมีสมรรถนะที่สูงขึ้น จากหลัก Aerodynamic

ตามหลักการออกแบบใบพัดที่ต้องการสร้างปริมาณลมที่เพิ่มขึ้น ต้องมีพื้นที่หน้าตัดที่เพิ่มขึ้น ยกตัวอย่างเช่น การออกแบบใบพัดให้สูงขึ้น หรือ ลดจมูกใบพัดให้เล็กลง ล้วนแล้วแต่เป็นการเพิ่มพื้นที่หน้าตัดให้กับใบพัดทั้งสิ้น โดยการออกแบบเพื่อเพิ่มพื้นที่หน้าตัดดังกล่าว มิได้ทำให้ใบพัดหมุนช้าลงเมื่อเทียบกับใบพัดที่มีจำนวนใบเท่ากัน แต่การเลือกประเภทใบพัด เช่น 5+5 และ 11+0 จะมีข้อแตกต่าง อย่างมาก ยกตัวอย่างเช่น

ใบพัดชนิด 5+5 หรือ 5 ใบคู่ ใบพัดประเภทนี้จะมีพื้นที่หน้าตัดน้อยที่สุด ใบพัดจะมีแรงต้านน้อยที่สุด และหมุนได้เร็วที่สุด ( ไม่นับแบบ 4+4 ซึ่งจะใช้กับใบพัดขนาดเล็กเท่านั้น )

ในขณะที่ แบบ 11+0 จะหมุนช้าที่สุด เพราะจำนวนใบพัดที่มากขึ้นและมีพื้นที่หน้าตัดมากที่สุด แต่จะให้ปริมาณลมสูงที่สุด

การเลือกใบพัดให้เหมาะกับเทอร์โบของท่านจึงเป็นเรื่องสำคัญ ยกตัวอย่างเช่น ใบพัด Billet ที่ใช้แทนใบพัดเดิมในเทอร์โบ IHI D-max 3000 ซึ่งใบเดิมมีขนาดเล็ก แต่เราต้องการปริมาณลมให้ได้สูงสุด ดังนั้นจึงมีการออกแบบใบพัดเพื่อเพิ่มพื้นที่หน้าตัดทุกรูปแบบ ไม่ว่าจะเป็นแบบ High Blade, Slim nose, and Extended Tip 30 องศา และเป็นแบบ 11+0 ด้วยเหตุนี้ใบพัดอัพเกรดในเทอร์โบ D-max 3000 จึงเป็นที่นิยมอย่างมาก เพราะสามารถนำไปติดตั้งเองได้ทันทีและสามารถสัมผัสถึงความแตกต่างได้อย่างชัดเจน

DYNO TEST

ใบพัด KTS F515 Billet VS ใบหล่อเดิม ( OE CAST ) ในเทอร์โบ Isuzu Dmax 2.5 ( IHI RHF4H )

ใบพัด KTS 3562 Billet VS ใบหล่อเดิม ( OE CAST ) ในเทอร์โบ Mitsubishi Lancer Evolution 8, 2.0 ( Garrett GT35 )

ในขณะที่ ใบพัด IHI รุ่น RHF55V ซึ่ง KTS มีผลิตทั้งแบบ 5+5, 6+6, 7+7 และ 11+0 การเลือกใช้ใบพัดชนิดใดก็จะขึ้นอยู่กับลูกค้าแต่ละท่าน โดยขอให้ยึดหลักคร่าวๆว่า ถ้าเทอร์โบเดิมที่ใช้ใบพัดเดิมขึ้นได้เร็วแล้ว แต่อยากได้ลมให้มากที่สุด ท่านควรเลือกใช้แบบ 11+0 หากเครื่องยนต์ท่านไม่ได้เพิ่มระบบเชื้อเพลิงมาก ซึ่งใบพัดเดิมก็รู้สึกเพียงพอแล้ว ท่านควรเลือกใช้แบบใบคู่เพื่อเน้นรอบเทอร์โบให้มาเร็วมากกว่าการเพิ่มปริมาณลม การใช้ใบพัด Billet ยังเป็นการป้องกันความเสียหายของใบพัดที่มักจะเกิดกับเครื่องยนต์ดีเซล คอมมอลเรลที่บู๊สต์สูง ทำให้ใบพัด บวมหรือเสียรูป ( Deform ) อันเป็นสาเหตุความเสียหายของเทอร์โบที่มักจะเกิดขึ้นเป็นประจำ

3. ใบพัด Billet ของ KTS มีแบบใดให้เลือกบ้าง ?

ปัจจุบัน บริษัทเวิลด์เทคฯมีสต็อกใบพัด Billet KTS อยู่เกือบทุกรุ่น โดยมีใบพัดสำหรับเทอร์โบ ที่ใช้ในเครื่องดีเซลและเบนซินซึ่ง ลูกค้าที่ได้ใช้ใบพัด Billet KTS ล้วนยอมรับถึงประสิทธิภาพและสมรรถนะที่เพิ่มขึ้น

ขอแนะนำเทอร์โบ Ball Bearing ที่ดีที่สุดในโลก EFR Series จาก BorgWarner Turbo System USA
Published on : 20 Dec 2014

พิสูจน์แล้วจากสนามแข่งขันทั่วโลก และผู้ใช้หลายรายในประเทศไทย ซึ่งล้วนมีความเห็นเดียวกันว่าเทอร์โบ EFR SERIES ให้การตอบสนองที่เร็วที่สุดและอัดแน่นด้วยเทคโนโลยีทางด้านวิศวกรรม

ลูกปืน ceramic ในรางเหล็ก มีขนาดใหญ่ที่สุดเมื่อเปรียบเทียบกับเทอร์โบยี่ห้ออื่นในรุ่นเดียวกัน

ใบพัดไอเสีย Gamma 1 (Titanium and Aluminium) ซึ่งมีน้ำหนักเพียงครึ่งเดียวเมื่อเทียบกับใบพัดโลหะทั่วไป

โข่งไอเสียวัสดุ Stainless หมดปัญหาโข่งแตกร้าว และสามารถคายไอเสียได้เร็วกว่าโข่งแบบเหล็กหล่อทั่วไป

ใบพัดไอดีแบบ Billet ทรงสูง ลิขสิทธิ์ Extended Tip ซึ่งให้ปริมาณลมที่มากกว่าใบพัดหล่อขนาดเดียวกัน

ระบบ Blow of Valve ในตัว ( ลมที่ปกติจะถูกคายทิ้งใน Blow of Valve แยก จะถูกนำกลับมาเข้าที่ปากอัดเทอร์โบ )

ชุด Wastegate ในตัวสำหรับ EFR บางรุ่น

มีให้เลือกหลายรุ่นตั้งแต่ระดับ 400-1000 แรงม้า

การเลือกเทอร์โบ EFR ที่เหมาะสม

วิศวกรจาก BorgWarner ได้จับคู่ขนาดของใบพัดไอดีและใบพัดเสียเพื่อปริมาณลมที่เหมาะสม เพื่อให้การตอบสนองของเครื่องยนต์ที่เร็วที่สุด

ใบพัดไอดีมีให้เลือกตั้งแต่ขนาด 62 มม. ( ~50 mm inducer ) จนถึง 91 มม. ( ~68 mm inducer )

ใบพัดไอเสียขนาดตั้งแต่ 58 มม. จนถึง 80 มม.

นอกจากนี้ยังมีโข่งไอเสียขนาด A/R ต่างๆเพื่อความเหมาะสมกับการใช้งานและแรงม้าที่ต้องการ

MatchBot เป็นบริการ การคำนวณเพื่อเลือกใช้เทอร์โบ BorgWarner ที่เหมาะสมกับการใช้งานของเครื่องยนต์ท่านซึ่ง ได้รับการพัฒนาขึ้นโดยวิศวกรจาก BorgWarner

คลิกที่ภาพด้านล่าง เพื่อเริ่มต้นการเลือกเทอร์โบของท่าน จากนั้นใส่ข้อมูลด้านบนเกี่ยวกับเครื่องยนต์ สำหรับการป้อนข้อมูลอื่นๆ ท่านสามารถชี้เคอร์เซอร์ไปที่สัญลักษณ์ สำหรับข้อเสนอแนะเพิ่มเติม